カツラの葉っぱ　大好き！

飛行機シリーズ3-R3

＜飛行機シリーズ３-R3＞
飛行機、戦闘機について集めてみます。

P-51_F-15
・但馬空港と大阪空港間に新型機就航
・戦う操縦士
・古今東西エンジン図鑑
・MRJとHondaJetに見る事業の“スコープ”

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＜飛行機シリーズ２＞目次
・安さのARJには乗りたくない
・先進技術実証機「X-2」は機能限定
・MRJが初飛行
・MRJ関連情報
・ダーク・ブルー(2001)
・中型ジェットＭＲＪが年内に初飛行へ
・飛行機大好きの宮崎監督

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＜飛行機シリーズ１＞目次
・自衛隊の新鋭機
・国産機開発の歴史
・Ｆ35でいいのか？
・Ｆ35対日本製「心神」
・紫電改
・スカイクロラ
・震電を造った人たち
・局地戦闘機２
・局地戦闘機
・YS-11
・ボンバルディア
・撃墜王アフリカの星
・太陽の帝国
・要求仕様の違い


戦闘機一覧
R3：『但馬空港と大阪空港間に新型機就航』を追加

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＜但馬空港と大阪空港間に新型機「ATR42－600」就航＞
但馬空港と大阪空港間に新型機就航とのことです。
すぐに乗る機会があるわけではないが、なんか心躍るものがあるのです。

ウィキペディアによれば・・・
　ATR 42はフランスとイタリアの航空機メーカーが合弁事業で興したATR製の、ターボプロップ双発旅客機である。 ATR 42-600は日本エアコミューター（JAC)が8機を確定発注しており、2017年（平成29年）1月から受領開始、同年4月より運用を始めた・・・とのこと。

2018/5/7 但馬の空に新しい翼　新型プロペラ機「ATR」就航より 　兵庫県豊岡市岩井の但馬空港と大阪（伊丹）空港を結ぶ路線に、新型機「ATR42－600」が就航した7日、但馬空港では関係者らによる歓迎セレモニーがあった。 　午前9時20分ごろ、初便のATR機が同空港に着陸すると、同空港のスタッフらが乗客をお出迎え。空港内であったセレモニーでは、井戸敏三知事や同路線を運航する日本エアコミューターの加藤洋樹社長らが、就航を祝ってくす玉を割った。 　井戸知事は「新型機は席数が増え、より多くの人に利用してもらえる。ATR就航で勢いをつけ、次に目指すステージは羽田への直行便。ぜひ、実現できるよう皆さんのご協力をお願いしたい」とあいさつ。加藤社長は「ATRは今までよりも静かに飛び、中のシートはより快適になった。国内外多くの方に但馬空港に来てもらいたい」と呼び掛けた。 　ATR機は、同路線を24年間飛んだ「ｻｰﾌﾞ340B」機と比べて機体が大きく、座席は12席増えて48席。速度も速くなり、これまで40分だった飛行時間が5分短縮されるという。（秋山亮太）

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＜『戦う操縦士』＞
図書館で『戦う操縦士』という文庫本を、手にしたのです。
おお　サン＝テグジュペリの空戦記とは♪・・・
大使のツボがうずくわけで、借りた次第でおます。

【戦う操縦士】 サン＝テグジュペリ著、光文社、2018年刊 ＜「BOOK」データベース＞より ドイツ軍の電撃的侵攻の前に敗走を重ね、機能不全に陥ったフランス軍。危険だがもはや無益な偵察飛行任務を命じられた「私」は、路上に溢れる避難民を眼下に目撃し、高空での肉体的苦痛や対空砲火に晒されるうち、人間と文明への“信条”を抱くに至る。著者の実体験に基づく小説。 ＜読む前の大使寸評＞ おお　サン＝テグジュペリの空戦記とは♪・・・ 大使のツボがうずくわけで、借りた次第でおます。 rakuten戦う操縦士

乗っていたブロック174型機

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＜『古今東西エンジン図鑑』1＞
図書館で『古今東西エンジン図鑑』という本を、手にしたのです。
大使の学生時代の卒論のテーマが「エンジン」だったような記憶がかすかにあるわけで（汗）・・・
この本は興味深いのでおま♪

【古今東西エンジン図鑑】 鈴木孝著、グランプリ出版、2017年刊 ＜「BOOK」データベース＞より 新旧の自動車用、航空用、舶用、戦車用、汎用の個性的なエンジンを発掘し、そのエンジンの誕生と技術的・時代的背景を詳細なイラストとともに解説する、世界のエンジンのフィールドノート。 ＜読む前の大使寸評＞ 大使の学生時代の卒論のテーマが「エンジン」だったような記憶がかすかにあるわけで（汗）・・・ この本は興味深いのでおま♪ rakuten古今東西エンジン図鑑

　サン・テグジュペリは第二次世界大戦の末期1944年の7月31日、自由フランス空軍のロッキードP38戦闘・偵察機を駆って、かのナポレオンの生まれ故郷コルシカ島に急ごしらえされた鉄の滑走路を蹴った。太平洋戦線だけでなくヨーロッパ戦線でもマストン・マッティングと呼ばれた鉄の滑走路は使われていたのだ。すでに連合軍はフランスのノルマンディーに上陸、ドイツ軍の抵抗を排除しつつじわじわとフランス本土を進攻しつつあった。
　サン・テグジュペリの目的は偵察機型の同機によるグルノーブル地区のドイツ軍陣地の偵察であった。
　しかし、サン・テグジュペリ機は帰投時刻の正午を過ぎても基地にその機影は現れず、燃料の尽きる14時30分になってもレーダーにはなにも映らなかった。

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＜MRJとHondaJetに見る事業の“スコープ”＞
　MRJの供用がもたついているが、もしかしてアメリカの仕組んだ罠があるのでは？と勘ぐる大使である。
気になるネット記事があるので見てみましょう。

2016/03/29MRJとHondaJetに見る事業の“スコープ”より 　MRJの開発スタートは2003年ごろにさかのぼり、既に2007年ごろには販売活動が始まっていた。本格的にプロジェクトが加速し始めた2008年当時の予定では、初飛行は2012年夏頃とされていた。ところが2009年9月に主翼の材料を炭素繊維強化樹脂（CFRP）による複合材料からアルミニウム合金に変更した上、脚部の設計変更なども重なり、2011年10月になると、初飛行は2012年末にずれ込む見通しとなった。これが初飛行の延期として公表されたものの第1回目である。 　旅客機の開発では、米Boeing社の「787」型機も3年以上遅れたというから、実績のない三菱航空機が、プロジェクト開始から3年足らずで開発予定の変更を迫られたとしても驚くには当たらない。その後も度重なる変更が続いているからといって、失敗と決めつけてみても、得られるものは少ないであろう。 　前回に続き、MRJ事業化をプロジェクトとして捉え、その成功の条件を考えてみたい。 1．不確実なスコープ（範囲、視野）に挑む 　昨2015年11月の初飛行が、当初から4年遅れ、6度目の延期を経て成功した、という事実を冷静に見る態度が大切である。21世紀のものづくりの最大の特徴は重工長大のものづくりとは違い、「新素材に代表されるナノテクと、IoT、AI、ロボットなどのハイテクの部材・ユニットを用い、これらをアセンブリー製造ラインにおいて統合することにより量産品を生み出す産業」である。 　航空機産業はその典型ともいえる。MRJが採用した米Platt and Whitney（P＆W）社製の燃費性能に優れたエンジンにしても、構想段階で主翼の材料に予定していた複合材料にしても、客室スペースを拡大してゆったりとした快適さを追求するために荷物の格納スペースを機体後方にまとめたデザインにしても、不確実なものを自らに要求した。 　このことをプロジェクトマネジメントにおいては、スコープ（範囲、視野）定義という。このスコープは、具体的にQCD（品質、コスト、納期）をどう達成させればよいかを決める基準になる。 ただし、事業化というプロジェクト目的の実現のためには、このスコープ自体を柔軟に変更することが必要である。 　その後もスケジュールは遅れた。2009年に主翼材料をアルミ合金に変更したことによる対応作業、2011年に三菱重工業がBoeing向け部品の検査工程について国土交通省に不備を指摘されたことへの再発防止の対応などにより、2012年末の予定だった初飛行を1年間以上延期した。当然、顧客への納入時期も2015年以降に変更せざるを得なかった。 　三菱航空機は、2016年4月1日に機構改革を行う。MRJ事業化プロジェクトが、ようやく本格的な飛行試験フェーズに入ることを示すものと言えよう。 NEXT ≫ 2．ホンダジェットの事業化プロジェクトを参考にする 2．ホンダジェットの事業化プロジェクトを参考にする 　事業化に成功しつつあるHondaJetの場合を見てみよう。事業化プロジェクトを1997年に本格的にスタートさせる前に、要素技術研究と実験機による飛行実験を1988年、1993年、1996年に実施している。その後、完成機体の技術確立のための期間を2003年までと設定し、この間HondaJet用のエンジン（HF118）を自社開発するまでに技術力を高めた上で、2003年12月からこのエンジンを搭載した実験機による飛行試験を開始した。 　これを契機に2004年より2006年7月までの事業化準備期に入る。2004年7月航空エンジン事業進出のために統括会社Honda Aero社を米国に設立、小型ビジネス用エンジン事業化のためにGEとの合弁で新会社GE Honda Aero Engines社も設立している。2005年7月にはHondaJetの実験機を飛行公開し反響を得た。翌2006年7月には航空機市場への参入計画を発表した。 　これらの準備を整えてから、2006年8月より認定取得・量産準備を開始し、2015年まで続く。具体的には、2010年12月に量産型1号機の飛行試験、2号機で構造試験を実施。2011年11月に3号機、2012年5月に4号機による飛行試験を行い、2012年10月に量産1号機の生産を開始、2013年5月試験用5号機（顧客納入仕様インテリア装備）の初飛行に成功し、12月には米国連邦航空局より型式検査承認を取得するに至った。その後、量産1号機は2014年6月に初飛行。2015年12月8日、米国連邦航空局より型式証明を取得し、顧客への引き渡しを始めた。 3．MRJ事業化はスコープの見直しによって成功する 　MRJ事業化プロジェクトは、これから本格的な飛行試験期間に入る。これは、HondaJet事業化プロジェクトにおける認定取得・量産準備期の開始（2006年7月）に相当するものとすれば、型式証明を得るまであと8年かかることになる。機体の大きさが異なることを考慮すれば、さらに時間がかかる可能性もある。 プロジェクトのスコープには、QCD（品質、コスト、納期）を統制する意味もある。プロジェクトの実態を的確に認識できない経営陣およびマスコミが、成功するべきプロジェクトに不要な摩擦を引き起こし、プロジェクトのスコープを定めにくくさせているのでは、と感じるのは心配しすぎだろうか。